合资政策是扶助自主汽车赚取技术还是赚钱?

今天看了一篇报道谈中国车市的产能过剩问题,事实上,大概在两年前,和几位朋友在搜狐微薄上就争议过这个问题,当中国车市市场上升的时候,大家都在增加自己的产能,就像很多人眼里的2008年、2009年和2010年,在中国只要你会造车,就能赚钱,大家玩命造车,这无可厚非,此后一段时间内,产能继续扩张,几位朋友称三年内肯定要吃产能过剩的亏。

2013年5月20日中国社科院经济研究所上午发布的《2013年产业蓝皮书》提出,中国虽已成为汽车生产和消费大国,但在全球产业链的分工中主要处于组装环节和零部件制造环节,2011年中国自主品牌乘用车的企业利润,95%以上被合资企业赚走。

在美国更是这样,很多朋友在谈中国市场的吸收能力以及各个汽车制造商直接的产能,但是到目前为止,还没有一家汽车因为产能问题而走入消亡困境?中国市场很奇特吗?让我们来观察下今天看到的几个数据:

关于合资汽车赚利润、自主汽车赚销量在业内已经不是第一次谈这件事了,有幸这次“蓝皮书”让很多人看到了这个层面,并产生了很多关于中国这些发展的态势、行业发展的政策以及自主汽车发展的未来等问题不同的观点,但从这一点来看,这次“蓝皮书”发布是很及时也很有意义的。

长安汽车集团公司旗下的两家子公司哈飞汽车集团公司和江西昌河汽车公司可年产70万辆小型轿车和微面,但去年只销售了15000辆。奇瑞汽车公司是中国最大的汽车出口商,有4家总装厂,年产能超过90万辆,但去年的总销量也只有50万辆。一汽轿车公司可年产汽车40万辆,去年的销量只有20.5 万辆。

行业发展很客观的东西摆在这里,国际竞争力上升还是下降了?整个行业的链条性体系是否进一步完善,这些都比利润更加重要,从这些层次来看,当前的中国汽车行业发展进步是非常快的。

中国车市放缓从2011年开始,2012年持续这种状况,为什么我们不能居安思危的去及时了解市场,适应市场?是我们的政府的扶植的这些企业不会走路了?还是这些企业本身来讲都是另外一种奇葩的存在?

几年前,民众对于自主汽车的质疑主要体现在有没有自主研发的产品、有没有自主研发的核心部件发动机等,现在来看,多家自主汽车已经成功推出了相关的自主产品,并逐步推向海外,成绩还是应该值得肯定的。关于核心零部件发动机等,多家自主汽车通过多种方式,采用引进人才或者技术咨询等也水平不等地具有了该项产品的研发能力,这点对于很多自主汽车企业都是值得肯定,也是非常重要的。

1、大肆扩产能为什么没有企业在放缓后消亡?

此前在北美一次会议上,原中国某自主汽车副总谈到中国一家主流自主汽车销量的份额赶不上一家主流合资汽车的纯利润,当然这个时候合资汽车倒显得很低调,自主汽车往往会大肆宣传销量的增长、海外市场的拓展等方面,因为合资低调了,通过和合作伙伴中国车企分享利润,然后拓展发展所需要的更多产能批复。而自主汽车通过销量的增长,获得政府的肯定,也获得相应优惠政策等。

虽然上面几家企业都面临了产能过剩,当然产能过剩不仅仅是这几家,目前来看,这几家汽车企业在中国过的还是风生水起,这似乎违背了经济学的原理,事实上,很简单,因为这些企业在中国。作为国有企业,一方面有大量的资金支持,对利润的敏感程度降低,奇瑞汽车公司,运营销量远低于产能,自2007年起每年享受的政府补贴高达4亿元。其二,除了补贴之外,更多的是政策补贴。例如一汽轿车,过去几年一直处于大额亏损中,但集团母公司则依赖与大众和丰田的合资企业获得了较高的利润,这些利润填补了另外自主的亏损。

但是,从2011年开始,中国车市已经放缓了,虽然去年增长数据有所抬头,以及今年的数据比较乐观外,除非政策、外部环境有了非常大的转变,井喷式的增长已经不现实了。合资汽车已经开始了业内称为“七万一下下探”市场,和自主汽车开始正面交锋,这些在若干年以前,表现的非常淡化,因为自主汽车主打低端路线,主要的潜在消费和合资汽车没有太多的交集,现在合资汽车完成“分内”消费者掌控之后,为了进一步拓展,豪华车和“下探”两条线都成为了必然,自主汽车自然而然处于非常被动的时期。

就像大家质疑奥运冠军去花费巨额款项来做互联网引擎不给力的时候,我们是否也应该怀疑,我们这么原本属于公共财产的税款、利润如此投入给这些不给力的企业是否不合适?

前一段时间,多为业界的人士都喊“自主汽车处于危机”,这一点也不夸张,至少有一点,自主汽车的份额在朝着不利的趋势发展。

最近两个热点,其一是两会对于自主汽车的支持政策如何?其二,公车改革对于自主汽车的偏向力度如何?中国人支持自主汽车,特别是政府支持自主汽车,这是天经地义的。但是,打铁还要自身硬,部分自主汽车有没有打铁的能力,这还有待观察。

所以这个时候,笔者的意见就是,自主汽车需要一个更加明确的发展思路。我们发展自主汽车是一个非常严肃的事情,但是这些从业者的思路是否和民众、政府的出发点是一致呢?比如说,自主汽车都在埋怨不赚钱,但是长城汽车赚钱了。笔者并不是说长城的技术怎么样,可能还不如其它几家的自主汽车技术积累,但是有一点,它以市场、产品、盈利等几方面让消费者接受了,至少接受度优于其它几家自主汽车。

我们不能仅仅将希望完全寄托在政府方面的支持上,换个角度而言,部分自主汽车是否真正地实现了自主研发?是否具有自己应该具有的那种市场素质?所谓的政府支持自主汽车,无外乎几个方面,其一给予更加偏向的优势资金支持,其二是给予相应的政策扶植,其三是最为直接的让政府方面直接购买自主汽车。综合来讲,这三个方面都是给予自主汽车一个生存活路,所以,政府的一举一动,显得格外重要,似乎决定了未来一段时间内自主汽车有没有饭吃。但是无论何种方式的资助金都意味着纳税人的钱流入了这些自主汽车企业,这个时候,从一个纳税人的角度出发,我们不应该希望我们投资变成不良资产,这是最简单的逻辑。

在对比另外一个现象,近期中国汽车产能增长很是旺盛,境外一些主流媒体预测中国车市的整体产能已经出现了几百万辆的过剩行为,但是中国并没有因为这些产能过剩而出现大量的倒闭、破产等行为,恰恰相反,多家汽车都在继续扩充产能。

我们不希望我们的政府拿着我们纳税人的钱去扶植阿斗级的企业,笔者多次谈过很多国有企业对于利润没有敏感度,对于研发没有追求,对于人才没有兴趣,有的仅仅是高层领导自身的一个发展和利益最大化。这点来讲,我们纳税人的钱不是来扶植我们期待已久的自主汽车、发展民族汽车技术,而是被爱过之心蒙蔽了,富裕了几位领导而已。

为什么会这样?当下中国车市的产能情况就是,主流合资汽车制造商产能情况需要进一步的扩充去占据市场,但是多家自主汽车目前产能处于过剩时期,需要调整产品结构、营销方式和生存危机感。

2、合资政策是扶助自主汽车赚取技术还是赚钱?

对于产能过剩和危机感,大家可以回顾一下,中国当下赚钱的合资汽车公司中,几乎每家合资公司都是背靠中国一个国有企业,这个时候,对于集团来讲,赚取的利润和外方合作伙伴基本差不多,这个时候来讲,同一个集团下面的自主汽车企业对于利润的渴求度便不会太强。

笔者近期随着阅历的加深,越来越认可到,利用合资去发展技术,不是合资外方不给里技术,而是部分的合资中方的负责人成了相关利益的受益者,不愿意去打破目前这种个人既得利益平衡关系,从而阻碍了自主汽车的进一步发展。

这个东西事实上,就是没有利润,过剩产能为什么还没有导致一些企业衰落的原因,也是这些企业产品力、营销方式、盈利能力跟不上合资以及几家优秀自主汽车的主要原因。这个时候,动辄几百万、上千万的项目,完成交付出来的时候,是否真正地用在了产品研发、客户体验、技术积累上面,这些很多地方都不明确。

汽车产业方面,中国政府政策的倾斜是非常明显的。之前有个自主汽车工程师和笔者谈话称,合资汽车本身没有选择,必须和自主汽车合作才能进入中国,这个门槛的出发点是好的,是为了能够给予整个自主汽车一个喘息的机会。当时那位工程师说了,比如说奥迪汽车,利润率非常高,他们为什么要和一汽合作?不是为了获得一汽的什么优势条件,而是整个中国的政策而已,如果中国的政策放开了,这些企业还能做什么?他们首先是为了挣取更多的利润把中国的这些所谓的合作伙伴给抛弃了。当然这属于一家之言,笔者不给予置评。

说的好听一些来讲,是用国有企业的盈利给这些企业带来时间,让他们进行技术积累。说的不好听,很多自主汽车的行为,在一定程度上,属于浪费国有企业利润和纳税人的钱,这些钱原本可以用在更加有潜力的自主汽车企业的发展上面的。

但是目前合资汽车成为风气了之后,我们不得不相信这么一个事实,当年的自主汽车还是新兴的自主汽车,一方面搞着自主汽车的同时,都在促进本身和外资的合作关系,主要的形式不是在技术上合作,而是引进一个品牌,走他们之前鄙视的那些路线。这点可能有点叶公好龙之说,原本你们唾弃的东西,现在为什么捡起来了,这点是不是否认了你们本身的出发点。

这几年通过关于汽车媒体,发现一个规律,“闷声发大财”,越是宣传新能源汽车技术好的车企越是没有好的新能源汽车产品出现,倒是年终的数据让更多关注与产品力的车企走上了台面。

更为可怕的事情是,现在很多汽车,特别是自主汽车和合资汽车处于同一个集团下的事业体,在宣讲的时候往往谈的都是他们多么荣耀能够和这些国际上一流的汽车企业合作。国家发展汽车企业原本的出发点是想要通过这种合作交流,使得中国的自己的汽车企业能够起来,但是现在来看,这种事情非但没有发生,使得这些自主汽车企业逐渐沦落到另外一个程度,就像之前人民日报上面发表的文章那样,要警惕有些人习惯了摸石头,成了既得利益者,不愿意过河了。这种事情非常严重。正确的做法是什么样的?笔者抛出命题之后,不想就此打住。既然有既得利益者,这样违反了国家的本身的初衷,那么要做的事情,便是解除这种既得利益关系,将合资从自主中剥离出来,将优良的资产独立管理,不要让这些伪自主攀附久了成为了寄生虫都不知道,这样才真正地误国误民。

中国车市黄金时期是否已经过去,这点还未可知,但是有一点值得指出的是,当下中国车市终将饱和,而现在外资汽车、合资汽车与自主汽车之间的竞争还没有到最残酷的时候,自主汽车弱势地位需要进行相应的改变。

3、对于自主汽车的支持要建立在首先界定概念!

只有改变,才有可能让我们自己的车系,占据相应的位置,这个时候,对于自主汽车最好的方式,便是给予自主汽车一个强心针,让自主汽车更加公平的竞争,在一定压力下,经过市场的整合,相信能够走出来真正做技术、做产品的成功自主汽车企业,相信这样的企业才能取得相应利润占有率。

其一,我们要明白自主汽车我们应该最终,并且尽最大的努力去支持。其二,我们要明白,是不是挂上个自主的牌子就属于自主汽车了?这点非常重要。因为这些年挂羊头卖狗肉的事情太多了。

大概三年前,和几位朋友谈到自主汽车和合资汽车有什么样区别时,笔者当时给出的结论是自主汽车是干事业的,合资汽车是赚钱的。这是本身的区别,因为自主汽车如果在市场好的时候要赚钱,如果市场不好的情况也要走,来贴补国家在这个市场和行业空白。所以自主汽车在任何时候都要支持。三年过后,笔者持同样的态度。这个观点不仅仅适合于中国,在北美著名的福特汽车博物馆里面,有一个珍藏的福特汽车历史时期的广告,但是物美价廉的日系刚开始打入北美市场,并抢占相应的消费群体。福特公司就发了相应的宣传攻势,历史珍藏的广告上说“如果你想失业,买日本车去吧”,每次领朋友去参观这个博物馆,笔者总是领到这个广告前,朋友就笑谈原来北美汽车巨头也有着很矫情的事情。笔者看法则不尽相同,这是一个汽车体系的基本表现,要知道每个国家的自主汽车不仅仅是在挣钱,而是承担这个国家整个行业的整体使命。但是中国自主汽车是否意识到这个基本的事实?

当然很多我国的行业的一些所谓的领军人物都没有意识到这个事情。笔者每次据反面事例,拿出来的总是房地产行业,这个行业整体上来让人很受不了。在刚开始之初,国家为了应对经济危机,投入大笔钱在这个行业上面,来拉动各个行业的整体需求,他做到了。但是任由发展的结果,走向了畸形。所以在发展到一定程度之后,国家突然发展,这个扯淡的玩意儿,将这个社会的稳定基础都要打乱了。对于这些巨头公司的老总而言,他们是时代的弄潮儿,都获得大量的金钱,但是对于整个社会而言,他们仅仅是挣钱而言,对于社会进程中,和福特、乔布斯这些人没有可比性。但是笔者想要在此找寻求一个能够在中国自主汽车中有所伟大的人士,来引领中国汽车,特别是中国自主汽车走向成功,走向未来,承担起这个十几亿人国度的伟大使命。

如果一家汽车企业,特别是其领导人未能够认识到自身的使命,很多时候做的事情可能就偏属于伪自主汽车的行列了。很多时候,我们说起自主汽车的时候,总是点名几家汽车企业,但是这些企业到底做得怎么样,到底是否承担了这个称号应该承担的责任,我们还有待进一步的考察。

有些企业属于我们众目期待的企业,但是实际情况怎么样呢?之前笔者提到这么一个事实,今年上半年,一家著名的中国自主汽车企业,来到底特律进行招聘。这是好事,逐渐摆脱自主汽车走低端的现状,寻找更为实际的高端技术,来给予整个企业增加一定的含金量。但是事实上,这家企业所作所为,让人很费解。这家公司的负责人数十位来到美国,首先各个领导人进行轮番讲话,然后找翻译翻译。整个会场布置了非常多的鲜花。然后实际招聘的时候,给予一个博士的价格是五千元人民币的月薪。暂且不提北美博士价格是十万美元的年薪。咱们就事论事地谈谈这家企业的花费。数十位领导在美国半个月的花费,加上多个城市的旅游,食宿、飞机票,不算补贴,单纯花费应该在200万人民币以上,能够花费200万人民币招聘,然后花几千元人民币去买人才的企业,这种脑子进水的企业可能也只有这种伪自主汽车企业做得出来。我们怎么可能放心将纳税人的钱投在这些人身上,这些不是投资民族汽车的未来而是可耻的浪费。

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